Formula 1 Blog

Click here to edit subtitle

Schimbari de regulament pentru sezonul 2013

    Inainte de a aborda principalele inovatii aduse de echipe pentru sezonul 2013 al Campionatului Mondial de Formula 1, propun sa aruncam o privire peste principalele schimbari de regulament pentru sezonul 2013. Prin comparatie cu schimbarile produse in ultimele 2 sezonane, aceste vor parea relavtiv minore, dar trebuie sa le avem in vedere pentru a intelege ce urmeaza sa se intample in noul sezon.


Utilizarea sistemului DRS


    Sistemul DRS (Drag Reduction System), introdus la inceputul sezonului 2011, cu scopul de a creste numarul de depasiri pe parcursul unei curse, putea fii utilizat, in timpul sesiunilor de antrenament si calificare, oricand pilotul considera potrivit, iar in cursa doar dupa activarea acestuia de catre coordonatorul cursei, pe anumite segmente, denumite "zone DRS". Bineinteles, DRS-ul poate fi folosit doar pe pista uscata, niciodata pe ploaie.

   Ei bine, din 2013, DRS-ul va putea fi folosit, si in sesiunile de practica si calificare, tot doar pe acele zone DRS. In schimb, FIA promite mai mult de o singura zona DRS pe fiecare circuit, asa cum am avut in anii anteriori pe majoritatea traseelor.


DDRS activ


    Aceasta modificare a regulamentului vizeaza sistemele de tip DDRS (Double DRS), precum cel din 2012 al nemtilor de la Mercedes (sistem despre care am vorbit in prezentarea echipei germane). In cazul Mercedes, acest sistem, la activarea DRS-ului, prelua aerul printr-un orificiu ce se deschidea odata cu activarea DRS-ului, aer pe care il directiona, printr-o serie de canale subtiri din structura interna a monopostului, spre aripa fata, unde era eliberat si creea un fenomen de "stalling" al aripii fata, scazand frecarea cu aerul al monopostului si crescand, astfel, viteza de varf. Poate este putin greu de prins conceptul, dar ceea ce trebuie retinut este ca sistemele de acest tip au fost interzise pentru sezonul 2013. In schimb, sisteme pasive DDRS, precum cel dezvoltat de cei de la Lotus F1, sunt in conformitate cu regulamentul Formulei 1.


Panoul de vanitate (Vanity panel)


    Da, suna foarte ciudat in limba romana. Asa numeste FIA acest nou lucru ce il permite echipelor. Cei care sunt familiarizati cu monoposturile din sezonul anterior, stiu foarte bine ca acel "nas in trepte" ("stepped-nose"), ce a survenit ca rezultat al modificarii dimensiunilor obligatorii ale unor componente ale monoposturilor, introduse in 2012, a fost foarte controversat si adeseori considerat inestetic. Astfel, in 2013, FIA permite echipelor sa acopere acea diferenta de nivel din partea frontala a monopostului cu acest "panou de vanitate". Totusi, este o permisiune, nu o obligatie, iar cateva echipe au ales sa nu instaleze astfel de panouri, printre care Lotus, designer-ul James Allison declarand ca greutatea suplimentara (desi de cateva grame) nu justifica eventualele avantaje aerodinamice, cu atat mai putin diferentele estetice.


Greutate minima


    Datorita noilor pneuri Pirelli, specificatie 2013, care sunt mai grele cu 2 kg fata de cele specificatie 2012, greutatea minima pe care monoposturile de Formula 1 trebuie sa o intruneasca a crescut, de la 640 kg, la 642 kg.


Force majeure


    O situatie de tip "force majeure" ii permitea unui monopost sa se sustraga de la probele de analiza ale combustibilului, dupa o sesiune de calificari, daca in timpul sesiunii monopostul respectiv se oprea pe circuit, invocand motive tehnice. In regulamentul sezonului 2013, acest terment a disparut, insemnand ca nu vor mai avea loc asemenea exceptii (spre exemplu: Lewis Hamilton, Circuit de Catalunya, 2012), iar un monopost ce se opreste pe circuit in timpul sesiunii, invocand motive tehnice sau de orice alta natura, acesta trebuie sa prezine o mostra de 1L de combustibil, plus combustibilul care ar fi fost necesar monopostului sa ajunga inapoi la boxa echipei. Este probabil, o regula mai greu de inteles, dar rolul acesteia este de a se asigura ca toata lumea respecta regulamentele ce privesc utilizarea si cantitatile de combustibil, in Formula 1.

 

T.Cristian

Inovatii tehnologice pentru sezonul 2013

    Dupa ca am acoperit subiectul regulamentului competitional pentru 2013, consider ca este momentul sa vedem cu ce inovatii vin echipele in acest an si in ce fel pot acestea modifica competitia. 


Parte frontala ventilata (vented nose)

    Un concept introdus de Sauber in 2012, aplicat intr-o forma partiala de Red Bull si anul trecut, dar imbunatatit de Adrian Newey pentru 2013 si aplicat de RBR pe noul lor monopost, RB9. De asemenea si pe  noul monopost al Scuderiei Ferrari, F138, a fost observata o priza de aer ce pare sa aiba legatura cu un astfel de sistem, desi italienii au refuzat sa dea curs speculatiilor si au declarat ca are rol in racirea interna a monopostului. Principiul de functionare al acestui sistem este destul de simplu, astfel: aerul intra in sistem din zona de presiune crescuta, de sub monopost, printr-o priza de aer, calatoreste, mai apoi, printr-un tub in forma de "S" (din interiorul sasiului, bineinteles), pentru a fi evacuat apoi in sectiunea superioara a partii frontale a monopostului. Acest lucru ar trebui sa imbunatateasca fluxul de aer din partea frontala, spre posterioul monopostului, aducand astfel beneficii aerodinamice (logic).


Parti laterale inguste (narrow sidepods)

    Din nou, Sauber uimeste audienta cu un aspect radical (cel putin fata de competitie) al noului C32. Partile laterlale ale noului monopost al elvetienilor sunt cu aproximativ 10cm mai inguste (fiecare) fata de cele de pe C31. Pentru a reusi aceasta impresionanta reducere a dimensiunilor, cei de la Sauber au fost nevoiti sa introduca in dotarea monopostului un radiator vertical, intrucat unul conventional nu ar fi putut incapea intr-un spatiu atat de ingust, precum cel ramas dupa aceasta modificare indrazneata. Principalul beneficiu adus de aceasta schimbare ar fi reducerea frecarii cu aerul, dar exista temerea ca acesteasta modificare ar putea, de asemenea, sa distruga fluxul de aer spre spatele monopostului, scazand astfel apasarea la sol a masinariei elvetienilor. 


DDRS pasiv


    Nici nu mai stiu a cata oara pomenesc de acest DDRS (Double Drag Reduction System). Este totusi un subiect intens discutat, inca de la jumatatea sezonului 2012, atunci cand Lotus a introdus acest sistem controversat, ca raspuns la DDRS-ul activ al celor de la Mercedes, interzis intre timp. Mai intai, care este diferenta dintre DDRS activ si DDRS pasiv? Destul de simplu, sistemul pasiv nu este pornit/oprit (sau activat/dezactivat, ca sa fim in ton) in nici un fel, nici de catre pilot, nici de catre activarea altei comenzi, pur si simplu actioneaza, ca un alt sistem instalat pe monopost, in timp ce sistemul activ intra in actiune odata cu folosirea DRS-ului, deci este activat (indirect) printr-o comanda a pilotului, lucru ce intra intr-o "zona gri" a regulamentului din 2012, dar este clar interzis conform reglementarile pentru sezonul 2013.

    Intre timp, au intrat pe fir, alaturi de Lotus, cei de la Red Bull, precum si nemtii de la Mercedes AMG. Dar, ce face acest DDRS pasiv, mai exact? Nu are o functie chiar atat de complicata, dar este ceva mai greu de inteles, la inceput. Am sa fac o incercare, totusi - aerul intra in sistem prin doua gauri de admisie, instalate deasupra capului pilotului (de o parte si de alta a ceea ce se numeste "airbox", in engleza), apoi circula prin sasiu, pana spre aripa spate, unde exista 2 optiuni: 


  • Monopostul nu se afla la o viteza necesara pentru ca aerul sa isi contiune drumul spre partea superioara a aripii spate si iese, pur si simplu, din sistem, prin niste evacuari (indicate de sagetile albastre din partea de jos a imaginii).
  •  Monopostul se afla la o viteza suficienta pentru a permite aerului sa activeze un fel de "intrerupator" ce permite sau nu trecerea fluidelor (precum aerul, in acest caz), pentru ca, mai apoi, aerul sa treaca printr-un canal veritcal (indicat de sageata rosie, pe imaginea de mai jos) pentru a fi evacuat sub aripa spate propriu-zisa (evacuarile fiind indicate de sagetile albastre din partea de sus a imaginii), unde separa fluxul de aer de aceasta si reduce apasarea la sol si frecarea cu aerul, printr-un fenomen de "stalling" al aripii spate, marind astfel viteza de varf (nu cunosc cifrele exacte, dar presupun ca este un castig semnificativ, avand in vedere resursele necesare pentru dezvolatarea si testarea ale unui astfel de sistem).

    Desi cu un potential enorm (aparent), sistemul este considerat usor riscant, in acest moment, fiind nevoie de mai multe testari si colectari de date pentru a putea cunoaste si prezice mai precis comportamentul fluxului de aer la trecerea sa prin acest sistem, evitand crearea de situati periculoase, intrucat (reamintesc ca) sistemul este complet pasiv, echipa sau pilotul (sau orice altceva) neavand nici un fel de control asupra acestui sistem.              

    Cel mai probabil este sa vedem acest sistem in actiune, in 2013, dar nu in primele etape ale sezonului. Eu unul astept cu nerabdare sa vad la lucru acest DDRS pasiv, ce a captat atentia tuturor, inca de la inceput. 


    Cam acestea sunt inovatiile tehnologice ce am dorit sa vi le prezint. Desigur, mai exista o serie de inovatii si modificari pe care nu le consider atat de importante, dar daca sunteti curiosi le puteti gasi (in engleza) AICI.


T.Cristian